Estrategias de movilidad: el caso de Vitoria-Gasteiz

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Estrategias de movilidad: el caso de Vitoria-Gasteiz

27/03/2012
Informe 5º CONAMA LOCAL 2011 (Congreso Nacional de Medio Ambiente)

 

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Texto elaborado a partir de la intervención de Juan Carlos Escudero, director del Centro de Estudios Ambientales de Vitoria-Gasteiz, en la jornada técnica JT-3.

 

Vitoria-Gasteiz es una ciudad media, de poco más de 240.000 habitantes, que está experimentando en la última década un estancamiento en su crecimiento poblacional, apenas del 0,9%. Se extiende en una superficie de algo más de 270 km2, dentro de los cuales se ubica el principal asentamiento urbano. Es una ciudad compacta que hasta la última expansión urbanística ha conservado una escala peatonal.

 

Desgraciadamente, tras el importante desarrollo urbanístico de estos últimos años, esta escala peatonal se ha traspasado, hecho que va incidir en la evolución de las costumbres para resolver las necesidades de movilidad de la población. En 35 km2, superficie que abarca el ámbito urbano de la ciudad, tenemos una densidad de 65 habitantes/hectárea, lo que representa que el 97% de la población reside en el municipio. El 3% restante reside en los 64 pueblos que se extienden a lo largo del ámbito agrícola que rodea la urbe.

 

La ciudad es relativamente llana. Las únicas pendientes se sitúan en la colina donde está ubicado el casco medieval. Desde lo que es el centro de la ciudad hasta los bordes de su Anillo Verde, esa amable transición con la zona rural que le rodea, apenas hay 3 km de distancia, una escala perfectamente abordable en bicicleta, unos 12-15 minutos de desplaza-miento.

 

¿Cómo era la movilidad en Vitoria-Gasteiz en 2006 cuando se comienza a trabajar en el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público? Se caracteriza por: una alta utilización del vehículo privado (lo cual estaba generando una serie de disfunciones y problemas), una elevada motorización (433 vehículos/1.000 habitantes) y un preocupante decrecimiento del modo peatonal (se había reducido del 66,4 al 49,9% en apenas 25 años). En un intento de invertir esta tendencia de incremento del uso del coche y de resolver estas y otras disfunciones, se fija la necesidad de establecer un cambio de rumbo. Se empieza así a trabajar en la concreción del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público. Éste es un plan integral que va más allá de resolver la problemática de la movilidad en Vitoria-Gasteiz, trata de conseguir de alguna manera que nuestro espacio público recupere la función de espacio de socialización, de devolver la ciudad a los ciudadanos. Que los peatones dejen de ser peatones y recuperen su condición de ciudadanos, porque hacen uso del espacio público, de la ciudad, y no simplemente atendiendo a que se desplacen utilizando las aceras.

 

Nuestro interés se centraba en preservar ese enorme activo que supone el que más de la mitad de la población de Vitoria-Gasteiz se desplace andando. Eso, que es bastante habitual en nuestras ciudades mediterráneas, parece no valorarse lo suficiente, quizá, porque nadie de fuera viene a reconocerlo, ni lo vendemos fuera. Si tuvieran estos repartos modales en Alemania, Holanda… estaríamos cansados de que nos lo explicaran en todas las conferencias. Somos así de simples.

 

El Plan de Movilidad Sostenible plantea una nueva manera de entender la ciudad, tratando de establecer una nueva jerarquía en el viario de la ciudad. Además, fija un nuevo tipo de célula urbana, denominada la ‘supermanzana’. Dentro del viario, se determinan cuáles deberían ser los ejes básicos, los que tendrían que canalizar la mayor parte del tráfico de paso que se desplaza a lo largo de la ciudad a fin de garantizar que tanto el transporte público como el privado puedan moverse de manera eficiente dentro del sistema. Esto nos permitiría liberar de ese tráfico de paso a to-das aquellas calles que no formaran parte de la esa red principal. Serían unas calles que tendrían una vocación ya no esencialmente de transporte (motorizado), sino para otros usos ciudadanos, de socialización, lo que llamamos calles interiores de la ‘supermanzana’.

 

¿Cuáles serían las características de este esquema de ‘supermanzana’? No tiene sentido que esas calles interiores se utilicen como calles colectoras de tráfico. Deberían ir transformándose poco a poco en espacios calmados, con velocidades no superiores a los 20-30 km/h. Deberían adoptar progresivamente una sección única a nivel, de tal manera que no hubiera obstáculos y que transmitieran un mensaje claro al conductor del vehículo a motor de que entra en un espacio que no es suyo. Lo lógico sería revertir el actual uso de la vía pública como aparcamiento a otros usos más provechosos para el ciudadano. Y es que estamos dedicando prácticamente el 75% del espacio público a un modo que representa, dentro reparto modal, apenas un 36%. Sin embargo, a los peatones, que representan un 50% de los desplazamientos, les reservamos hoy apenas un 30%. Por último, habría que pensar en abordar de forma diferente la distribución de mercancías, a fin de garantizar la funcionalidad de la ciudad compatible con esas restricciones de acceso y esa liberación del espacio público.

 

Todo esto deberá tener a su vez una clara incidencia a nivel de reducción de emisiones de CO2, de contaminantes, de niveles sonoros Y es que si reducimos, calmamos y canalizamos el tráfico de paso por determina-das calles, estamos favoreciendo que se logren unos espacios mucho más tranquilos, que van a ganar en calidad, y recuperarlos para la con-vivencia, la charla, el disfrute de los ciudadanos, la compra, el paseo…

 

La materialización de este esquema de “supermanzanas” nos permite articular de una manera integrada un único sistema que aglutina las diferentes redes funcionales necesarias para resolver las necesidades de movilidad de los vitorianos. Empezando por la red de sendas urbanas peatonales, que lógicamente deberá articularse a través de aquellos itinerarios más calmados, recorriendo calles interiores de “supermanzanas”. Complementariamente, se está desarrollando una primera pro-puesta de la red de caminos escolares. De la misma manera, se trabaja en la formalización de una red de movilidad ciclista. Se ha asumido que es inabordable e insostenible habilitar una vía segregada ciclista en todas y cada una de las calles de la ciudad. Si nuestro esquema es apostar por un calmado del tráfico en un 80-90% de las calles de la ciudad, es lógico plantear que vayamos asumiendo ese cambio cultural, que la bicicleta vaya bajando de las aceras, dejando de demandar infraestructuras segregadas y pueda compartir la calzada con el vehículo privado.

 

En relación a la red de movilidad ciclista, la apuesta del Plan Director de Movilidad Ciclista es, además de ir caminando hacia el calmado y hacia una potenciación de ese cambio cultural, el tratar de conformar esa red principal, que no iría más allá de 160 km de vías ciclistas, de los cuales en estos momentos tenemos unos 108 km ejecutados. El resto de la infraestructura ciclable se correspondería con todo ese viario calmado de calles interiores de supermanzana, donde la convivencia bicicleta–coche debería irse naturalizando.

 

Respecto al transporte público, partíamos de una red claramente ineficiente en cuanto a oferta de servicio. No por la calidad de los autobuses, sino por el diseño de la red: antigua, con una topología muy compleja, con unas velocidades comerciales muy bajas y con unas frecuencias de paso poco atractivas. Aprovechando la reciente llegada del tranvía, se plantea un diseño totalmente nuevo de la red; tratando de aprovechar sobre todo los ejes de la red principal, con trayectos mucho más directos que se asemejan a la topología de una red metro.

 

En paralelo, se hace una redefinición de la política de aparcamiento de la ciudad, para tratar de romper ese ‘dumping’ sobre el transporte público. Se plantea una nueva organización de la oferta de aparcamiento regulado dentro de la ciudad: extendiendo las zonas de aparcamiento regulado, implementando la 1ª fase del Plan Director de Aparcamiento e incrementando los precios de aparcamiento en calzada en la zona regulada en tres veces respecto a la situación previa. El mensaje que se quiere trasladar es que el Ayuntamiento hace un esfuerzo en ofertar un sistema público de transporte atractivo, moderno, con buena calidad de servicio, con frecuencias, con menor tiempo de viaje,… por lo que no tiene sentido proseguir con la misma oferta de estacionamiento en calzada cómodo, barato y abundante: Por eso se incrementa el precio y se limita la oferta.

 

Hacer todo esto sin una concertación social a todos los niveles es imposible. Una de las razones del éxito de todo el Plan es que se decidió iniciar simultáneamente los trabajos técnicos y el proceso de concertación social.

 

Según la última encuesta de movilidad, realizada en la primavera de 2011, en cuanto a reparto modal, parece que se va por buen camino, aunque bien es cierto que queda muchísimo trabajo por hacer. Se ha conseguido incrementar los desplazamientos peatonales al 53,6%, al tiempo que el vehículo privado cae por debajo del 29%. Cabe destacar igualmente el incremento del 50% en el número de viajes/día que se realizan en transporte público (considerando autobús y tranvía) y del 300% en el número de viajes/día que se realizan en bicicleta.»

 

[Fuente: Informe 5º CONAMA LOCAL]

 

 

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